“Aselsan Cinayetleri”nin Ana Nedeni, Ekonomik Rekabet Olmayabilir Mi (2)

Önceki Yazı
Sonraki Yazı

 

 

 

Bir ülkenin en büyük zenginlik kaynağı, vatansever insanlarıdır.

 

Amerikan Kongresi : “Başka ülkelere sattığımız silahların yazılımları içine birer tane virüs koyalım (ki), ileride onlar bu silahları bizim amacımızın dışında kullanamasınlar.” (1)

ASELSAN’da 1990’dan itibaren, Danışman ve Askeri Uzmanlar Birimi Başkanı olarak çalışan Emekli Tuğgeneral Aytekin Ziylan, Aksiyon Dergisi’nin 18 Ekim 2004 tarihli sayısında oldukça dikkat çekici değerlendirmelerde bulunur. İşte Aytekin Ziylan’ın sözleri :

“Ben ABD’nin istemediği bir ülkeye karşı uçağımı kullanmak istersem, ABD buna karşı geleceği için bir kod göndererek o silahı çalıştırmayabilir. Yazar Alvin Toffler ‘Savaş ve Savaş Karşıtı‘ kitabında, ABD’de konuştuğu generallerin kendisine ‘Biz herhangi bir uçağı, herhangi bir boylamı geçmesi halinde düşecek şekilde önceden ayarlayabiliriz’ dediğini yazıyor.” (2)

Bunlar ordumuzun üst seviyelerindeki komutanlarımızca bilinmesine rağmen, neden çok yakın tarihe kadar ihtiyacımız olan yüksek askeri teknoloji üretilmemiş veya kimler üretilmesine engel olmuştur ?

Bunlarla birlikte ASELSAN, HAVELSAN, ROKETSAN, TUSAŞ, TAI vb. gözbebeği kuruluşlarımızın nasıl kurulduğu, daha da önemlisi nasıl yaşatıldığı; kimlerin vatanseverliği, ilmi gayreti, hatta canı ile desteklenerek bugünlere getirildiğinin anlaşılabilmesi için biraz gerilere, 1930’lu yıllara gitmemiz gerekecektir.

Otu Çek, Köküne Bak !

Bu konuda, meraklıları için çarpıcı iki örnek verelim.

Örnek 1 :

Araştırdıkça, “insanın içi acıyor”. Konu ile çok yakından ilgili olduğu için, bu kadar ciddi bir konuya bir Acem fıkrası ile başlayalım. Ki derdimizi, ilacı ile birlikte öğrenmiş olalım :

” Onlar Acem şehzâdesidir; diledikleri yere yaparlar !

Bir turist kafilesine Acem sarayı gezdiriliyormuş; uzun süre oradan oraya giderek enine-boyuna gezdikten sonra, birisi sormuş mihmandara : ‘Burada aklımıza gelen-gelmeyen her şey var; ama hiç tuvalet yok; ben mi görmedim acaba ? ‘

Mihmandar ‘hayır’ demiş, ‘siz görmediniz değil, gerçekten yok’. Şaşırmış turist : ‘ İyi de, burada yaşayanlar ihtiyaçlarını nasıl gideriyorlar ? ‘ diye sorunca, mihmandar şu çarpıcı cevabı vermiş :

– ‘Onlar Acem şehzâdesidir; diledikleri yere yaparlar !’ ”. (3)

Fıkradaki mesajın kimleri kastettiğini, (yazıyı) okuyanların basiretine havale ediyor ve konuya geçiyoruz.

* * *

Toplu iğne üretemeyen (!) Türkiye” yalanından,

“İnsansız Hava Aracı ve yüksek askeri teknoloji üreterek, bunları ihraç eden Türkiye”ye nasıl gelindi ?

Önce “Türkiye, uzun yıllar öncesinden de yerli uçak üretiyordu !” konusunu biraz açmamız gerekecektir.

Türkiye, 20-30 yıl öncesine kadar, Yerli Uçak imali ile ilgili yerli bir teknolojiye sahip değildi.

“Yerli uçak üretiliyordu” tartışmalarının arkasında; dışarıdan alınan teknoloji, parça, teknisyen desteği ve montaj vardır. Ancak, burada bir kasıt aramak çok da doğru değildir. Montaj sanayii ile başlamak ve kısa sürede de yerli teknoloji geliştirilmesine geçilmiş olmalıydı.

Gelelim, 1936 -1940’larındaki “Yerli Uçak Üretimi ” hikayemize :

Önce İsmet İnönü’yü, siyaseti ve Uçak Üreticisi Nuri Demirağ’ı tanımamız gerekecektir :

“Mühürdarzade Nuri Demirağ, 1886 yılında Sivas Divriği’de doğmuştur.

Nuri Bey, İstanbul’da işgal yıllarında memurluk görevi sırasında bir hakarete uğraması nedeniyle memuriyetten ayrılarak, sigara kağıdı satışı ile ticari hayata atılır ve kısa sürede başarılı bir işadamı olur.

İlerleyen süreçte Cumhuriyet döneminde, devletin milli kaynaklarla demiryolu yapımı projesinde müteahhit olarak yer alır ve 2012 km uzunlukta demir yolu ağı döşer.

Nuri Bey, yeni kurulan Türkiye Cumhuriyeti’nin zayıf düşmemesi için milletin zenginlerine daha çok görev düştüğüne inanmaktadır. Havacılık sanayii bugün olduğu gibi, o günlerde de önemli yatırım gerektirmekteydi ve Nuri Bey de oldukça yüksek meblağda bir birikime sahipti.

Nuri Bey, dünyadaki gelişmeleri ve olası çatışmaları önceden görmüş ve Türkiye’nin acilen ihtiyaç duyduğu bir alan olan havacılığa katkıda bulunmak için çalışmaya başlamıştır. Havacılık tarihinde önemli bir yeri olan Nuri Bey, Türkiye’de özel sektörde ilk uçak fabrikasını kurmuş, uçak ve planör üretmiştir.

Nuri Demirağ, Hava Harp Sanayii’nde; uçakları dışarıdan satın almak ve dışarının bağımlısı olmak yerine, Türk tasarımı uçakların Türk semalarına hakim olmasını isteyen bir girişimcidir.

Yabancı lisanslarla uçak üretmenin taklitçilikten öte bir şey olmadığına inanmaktadır.

Çünkü uçak üretim lisansını satan ülke; demode olmuş, kendisi için tehdit olmayacak ve ekonomik ömrü olmayan sistemlerin satışına müsaade etmesi, öncelikle kendi güvenliği ve ülke çıkarları gereğidir.

Nuri Bey, uçak üretmenin zor ve pahalı bir iş olduğunun farkındadır. Yanına kendisi gibi düşünen ve Türk tasarımı uçak üretimine destek veren Uçak Mühendisi Selahaddin Alan’ı ortak alarak almıştır.

Avrupa seyahatinde, Alman Sivil Hava Federasyonu aracılığı ile beş Alman tayyare mühendisini, atölyesinde istihdam etmiştir.  Uçak sanayii alanında uluslararası alanda önemli bir isim olan Prof. Gasner ile de bir anlaşma yapılmıştır.

Nuri Demirağ, 17 Eylül 1936 tarihinde havacılık sanayiinin ilk temellerini atmaya başlamıştır. 10 yıllık devreyi kapsayan bir plan program hazırlatır. Bu program gereği, bugün Deniz Müzesi olan Beşiktaş Barbaros Hayrettin İskelesi’nin yanında Tayyare Etüt Atölyesi kurmuş ve burada kurduğu tayyare atölyesini kısa sürede büyük bir uçak fabrikası haline getirmiştir.

Kuruluşu aşamasında Türk Hava Kurumu tarafından 10 adet uçak ve 65 adet planör siparişi verilmiştir.

İlk yerli yolcu uçağı, Beşiktaş Demirağ Uçak Fabrikası’nda (Almanya’dan ithal edilen motorla) imal edilmiştir.

İstanbul Beşiktaş Uçak Fabrikası’nda yapılan ilk yerli Türk uçağı, 1941 yılı ağustos ayında Nuri Bey’in doğduğu yer olan Divriği’ye uçarak gidip gelmiştir.

Halkı heyecanlandıran bu tür gösterilerin yararlı olduğunu düşünen Nuri Bey, Eylül ayında 12 uçaklık bir filoyu Bursa, Kütahya, Eskişehir, Ankara, Konya, Adana, Elazığ ve Malatya rotasında uçurarak Türk halkına, Türk yapımı uçaklarla Türk semalarının korunabileceğini göstermek ve halka güven vermek istemiştir.

Nuri Demirağ, uzun incelemeler sonunda büyük yatırımlar yaparak kurduğu uçak fabrikasının üretimi için uçağa ihtiyacı olan kurum ve kuruluşların doğal olarak uçak siparişi vermesini beklemiştir.

Hava Sanayii gibi önemli ve pahalı bir sahada devlet desteği olması yadsınamaz. Çünkü, uçak sanayii çok pahalı ve teknolojinin en son yeniliklerini içermesi yanında, devlet genelde tek ve ilk müşteridir. Nitekim ilk siparişler Türk Hava Kurumu tarafından verilmiştir.

Nuri Demirağ uçak fabrikasını kurmuş ve işi ehline bırakmıştır. Demirağ, dönemin önemli uçak mühendislerinden olan Selahattin Alan ile ortaklık kurmuş, yönetimde ortağına her türlü esnekliği sağlamıştır.

Selahattin Alan, Fransa’da eğitim almış, bilgili, ülkesi için birşeyler yapmak isteyen birisidir. Eskişehir’de Askeri Uçak Fabrikası’nda çalışmış ve mesleğinde temayüz etmiştir.

Burada çalışırken bir prototip uçak imalatı üzerinde çalışmış ancak istediği sonucu alamamıştır.

Selahattin Alan’ın çalışmaları sonucu Nu.D.36 uçağı tamamlanmıştır. Diğer bir proje de Nu.D.38 tipi uçaktır. Alan’ın ansızın vefatı ile bu proje yarım kalmış, ancak daha sonra tamamlanmıştır.

İmal edilen ND-36 (Al-2) tipi uçağı, Eskişehir’de yapılacak olan tanıtımında iniş esnasında pistin girişindeki su tahliye çukuruna girmiş ve uçak kaza-kırım geçirmiştir.  Uçağın pilotu Selahattin Alan şehit olmuştur.

Bu gelişme Türk Hava Kurumu ile Nuri Demirağ’ın ileride mahkemelik olmasına neden olmuştur. Daha sonra imalatı tamamlanan Nu.D.38 uçağına Havayolları tarafından ilgi gösterilmemesi, şirkete ikinci önemli darbe olmuştur.

Bu olumsuz gelişmeler sonrasında, Nuri Demirağ’ın hukuk mücadelesi başlamıştır. Demirağ’ın çalışmasına, müşteri olması ümit edilen kurumlardan sipariş gelmemesi nedeniyle devam edilememiş ve üretime geçilememiştir.

Yeşilköy’deki Nuri Demirağ’a ait tesislerin havaalanı yapılmak üzere kamulaştırılması üzerine tam meyvesi toplanacak bir zamanda uçak üretim serüveni iflasla sonlanmıştır.

TOMTAŞ (Kayseri Uçak Fabrikası) ve Vecihi HÜRKUŞ’un çalışmalarında yaşanan sahne bir kez de Nuri Demirağ’da yaşanmıştır.

Peki bütün çalışmaların aynı şekilde sonuçlanması bir tesadüf müdür ?

Uçakların Muayenede Ret Edilmesi ve Demirağ’ın Cumhurbaşkanı’na Mektup Yazması

Türk Hava Kurumu tarafından Nuri Demirağ Uçak Fabrikası’na verilen 65 adet planörün kabulü yapılmış, ancak üretilen ve test denemeleri yapılan uçakların, teknik şartnamede belirtilen motor özelliklerinin bire bir tutmaması nedeniyle kabulü yapılmamıştır.

Bunda Selahattin Alan’ın, uçağı test ve muayene için geldiği zaman bir kaza sonucu hayatını kaybetmesi ve uçaklara olan güvenin sarsılması önemli rol oynamıştır.

Aslında sorun uçağın motorundan kaynaklanmaktadır. İthal edilen motor, şartnamede belirtilen kıstaslarla birebir uyuşmamaktadır.

Bu sorunlar mahkemeye intikal etmiş ve yargı, kararını Demirağ aleyhine vermiştir. Bu durum yine de Demirağ’ı idealinden vazgeçirmemiştir. Uçak imalatına yönelik iddiası devam etmiş ve 1944 yılında Nu.D-38’in imalatı tamamlanmıştır.

Uçağın teknik özellikleri : 6 kişilik, çift kumandalı, 2200 devirli 2 adet 160 beygir gücünde motorla donatılmış ve saatte 325 km sürat yapmaktadır. Boş ağırlığı 1200 kg, dolu ağırlığı ise 1900 kg’dır. Tam depo yakıt ile 1000 Km. menzile sahiptir. 3,5 saat havada kalabilmektedir. Tavan irtifası 5500 metredir.

Tayyarenin modeli Türk mühendisler tarafından çizilmiş, motorlar hariç tüm aksam Türk teknisyen ve işçisinin ürünüdür. Çalışmamızda daha önce belirtildiği gibi, bu uçağın devlet hava yolları tarafından kabul edilmesi beklenmekteydi ama bu da gerçekleşmemiştir.

Test uçuşları başarı ile tamamlanmıştır. Nitekim Nu.D-38 tipi uçak, 26 Mayıs 1944 tarihinde İstanbul-Ankara seferine başlamıştır.

Ancak yatırımların yapılmasına rağmen, fabrikaya kurum ve kuruluşlardan işverilmemesi, işadamını zora sokmuştur.

Yaklaşık 1,5 milyon Türk Lirası harcayarak ortaya koyduğu eserin heder olmaması için 29 Kasım 1939 ve 26 Ağustos 1940 tarihinde de iki defa dönemin Cumhurbaşkanı İsmet İnönü’ye mektup yazmıştır.

İran ve Irak uçaklara talip olmuş; (fakat) ‘yakarız ama yine de sattırmayız gibi, bugün için çok anlamsız bir tepki ile satışa müsaade edilmemiştir. Uçaklar uzun yıllar Yeşilköy hangarında bekletilmiştir. ” (4)

* * *

Demirağ’ın tesisleri ile ilgili olarak sözü, İTÜ Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi (eski) Dekanı, Prof. Dr. Ahmet Nuri Yüksel’e bırakıyoruz :

“…Dünyâyı cehenneme çeviren bu harbin (2. Dünya Harbi) sonlarına doğru, destek ve itibarsızlık sebebi ile yüzüstü bırakılan Nuri Demirağ(ın) özel teşebbüsü kapanınca, onun bütün mameleki yarı-resmî bir kuruluş özellikli Türk Hava Kurumu’na (THK) devredilerek; bu isim altında, ama bu kere Ankara’da, hem lisansa bağlı ve hem de yerli dizayn uçak ve motor imal etmeye başlandı.

Bu teşebbüs ve ürünleri de o zamanın ecnebi uçaklarından pek geride değildi. Ama o da, aslında bir belâ olan, bir daha doğrulamayacak şekilde belimizi büken-kıran Marşal yardımı (!) sebebiyle, 1952’de temelli kapatıldı; 14.000 m2 kapalı alanı dâhil, yapılan uçaklar, bunların imal edildiği makinalar ve tezgâhlar, hattâ arşivi dahi yok oldu.

Ben bütün aramalarıma rağmen, bu konuda kayda değer bir ipucuna ulaşamadım; ancak bir-iki sene evvel bu arşivin Almanya’da olduğuna dair bir gazete haberi okudum; hepsi o kadar.

…Tıpkı Nuri Demirağ özel teşebbüsü gibi, ondan devralınan uzman ekip ve fabrika-arşiv potansiyeli ile, 1944-1952, yarı-resmî THK teşebbüsü tarafından lisans altında ve yerli dizayn birçok uçak (ve uçak motoru) imal edildi (Zafer Orbay). Bunlardan yerli dizayna örnek olarak şunları gösterebiliriz :

THK, eğitim-akrobasi uçağı. Türk ve Polonyalı mühendislerce 6 adet imal edildi; Marshall yardımı gelince orada bırakıldı.

THK2, iki motorlu hafif ambulans uçağı. 6 adet imal edildi; biri 1951’de Danimarka’ya satıldı; yıllarca hizmet verdi. (s.217)

THK11,  3 kişilik turistik uçak : 1 prototip yapıldı; öylece kaldı.

THK15, ileri eğitim uçağı : Dizayn edildi; (fakat) prototipi dahi yapılmadı.

Uçak sanayi teşebbüsümüzün üçüncüsü olan THK’nın bütün tesisleri, Marşal yardımı tuzağının olmazsa olmaz bir şartı olarak kapatılınca; ondan kalanlar, olduğu gibi, bu defa aynı hizmeti yürütmekle görevlendirilen Makine Kimya Endüstrisi Kurumu’na (MKEK) devredildi (1954). MKEK, Magister lisansı altında MKEK4 rumuzu ile isimlendirilen uçaktan 60 adet imal etti (Zafer Orbay). Ama hepsi o kadar. Devletten bir ses-sadâ ve tahsisat çıkmayınca, bu teşebbüse de resmen son verildi (1964).

Biz, Türkiye olarak, bu açıp-kapatmalar, önce imkân-hava verip sonra terketmeler, yüzüstü bırakmalar yerine, işin tabiatına uygun olarak, doğru yerden, doğru zamanda, doğru bir şekilde başlayarak; köklü tedbirlerle birlikte, azim(li) ve kararlı bir şekilde devam etme yolunu hiçbir zaman benimseyip tatbikata geçirmediğimiz, geçiremediğimiz için çok büyük zarara mâruz kaldık. Şöyle ki :

Başlangıçta bedava, daha sonra sözde ucuza aldığımız 2.DH (Dünya Harbi) kalıntısı veya ABD ordusunun terkettiği ikinci el uçakların, 15-20 sene bakım ve onarımı için gerekli yedek parçaları rayicinin birkaç misline satın almaya mecbur olduk. Beleş alma(k), bize kat-be-kat ödetildi.

Bir kere, o güne kadarki arşiv birikimimiz, fabrika-tezgâh imkânlarımız ile, oldukça iyi yetişmiş-tecrübeli elemanlar dağılıp gittiğinden, bir daha iki ucunu bir araya getirerek uçak sanayiimizi yeniden canlandırıp devam ettiremedik; hiç olmazsa harb sonrası dünyanın gidişine uyamadık, dünyâ ile paralel gidemedik.

Tam tersine, bir makas gibi gittikçe açılarak, gittikçe gerileyerek; dünyâ ile irtibatımızı kopardık. Saniyen (ikinci olarak), kendi insanımızın dizayn ettiği uçakları yapabildiğimiz uçak sanayiimizi 1952’de yok etmemizin hemen ardından, henüz üç sene geçmişti ki; Makarios bayrak kaldırarak, Kıbrıs meselesini başlattı.

O günkü hükümetin gücü ve isabetli siyâseti ile çözüm bulundu (1959) : Lozan Antlaşması ile 1922’de tapusunu İngiltere’ye verdiğimiz Kıbrıs için üç garantör devletten biri olduğumuz kabul ve tapuda hissedarlığımız tekrar tescil ettirildi. Ama, 27 Mayıs 1960 ayaklanması ile, kâğıt üstünde olmasa da, fiiliyatta yeniden kaybetme durumuna geldik. Bu arada 1964 katliâmına cevap mâhiyetinde, ABD’den aldığımız, nerede ise yakıtı ve silahları ile mühimmatında dahi dışa bağımlı olduğumuz jet uçaklarımızın bir tek mermi atmadan yaptığı şöyle bir geçiş şeklindeki kuvvet gösterisi, 10 sene sonra 1974’deki çıkarma ve oraya bir garnizon kurma teşebbüsümüzün ardından. 10-15 sene süren ambargo döneminde elimiz-ayağımız kesildi; silahsız-savunmasız kaldık.

Mevcut, eski-köhnemiş uçaklarımızın çok önemli, olmazsa olmaz basit parçalarını bile imal edip doğru-dürüst bakım ve onarımını yapamadık. (s.219)” (5)

* * *

Yazının 2.Bölümünde :  Örnek 2 : “Savunma Sanayiini Çevik Paşa Bitirdi’’

Devam edecek…

Kimler ülkesini değil de, İsrail ve Amerikan şirketlerine can suyu oldu ? “28 Şubat” irtica yalanı ile, “Yeşil Sermaye” adı verilerek, Anadolu sermayesi doğmadan nasıl öldürüldü ?

www.canmehmet.com

 

Resim : Tarafımızca düzenlenmiştir.

Açıklama ve Kaynaklar :

(1) Aselsan Cinayetleri. Melik Duvaklı.

(2) A.g.e. : s.60.

(3) “TÜRKİYE’DE İNSANSIZ UÇAK ALDATMACASI”, Prof. Dr. Ahmet Nuri Yüksel, 1. Basım, Mart 2012. (İTÜ Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi (eski) dekanı)

(4) Ankara Üniversitesi Türk İnkılâp Tarihi Enstitüsü Atatürk Yolu Dergisi S 44, Güz 2009, s.743-769, Mühürdarzade Nuri Bey’in (Demirağ) Hayatı ve Çalışmaları (1886-1957) Dr. Osman YALÇIN.

Dr. Osman YALÇIN’ın Kaynakları :

– Atatürkçülük : Atatürk’ün Görüş ve Direktifleri. Birinci Kitap, Gnkur. Bsm., Ankara.

– ADIGÜZEL, M. Bahattin. Türk Havacılığında İz Bırakanlar. THK Kültür Yay.

– DERVİŞOĞLU, Fatih M.  Nuri Demirağ : Türkiye’nin Havacılık Efsanesi. Ötüken.

– Yaşar Özdemir.  Atatürk ve Türk Havacılığı. Hv. Bsm., Ankara, 1981, s.48.

– Bora Çağlar, Havacılık ve Savunma Sanayi Üzerine Çalışmalar, HAVELSAN, Ankara, 2000, s.338,339.

– Oktay Verel. İstikbal Göklerin, Gökler Bizimdir C.I-II. Türk Hava Kurumu Yayınları, İstanbul, 1985, s.10.

– Nuri DEMİRAĞ ve Neyzen Tevfik.

– Başbakanlık Cumhuriyet Arşivi (BCA),

– DELİORMAN, M. Necmettin.  Nuri Demirağ’ın Hayat ve Mücadeleleri, Nu.D. Matbaası, İstanbul, 1957.

– DENİZ, Tuncay.  Türk Uçak Üretimi – Turkish Aircraft Production, 2004, Türkiye.

– İhsan, TAYHANİ.  Atatürk’ün Bağımsızlık Politikası ve Uçak Sanayii 1923–1950, Türk Hava Kurumu Basımevi, Ankara, 2001.

– ÖZDEMİR, Yaşar.  Atatürk ve Türk Havacılığı. Hv. Bsm., Ankara,1981.

– ERDEM (Edt.), Tevfik.  Feodaliteden Küreselleşmeye Temel Kavram ve Süreçler. Lotus Yay., Ankara, 2006.

– ŞAKİR, Ziya.  Nuri Demirağ Kimdir ?. Kanaat Matbaası, İstanbul, 1947.

– VEREL, Oktay.  İstikbal Göklerin, Gökler Bizimdir. Birinci Cilt. Türk Hava Kurumu Yayınları, İstanbul, 1985.

– YALÇIN, Soner.  Efendi – Beyaz Türklerin Büyük Sırrı. 5. Bsk., İstanbul, 2004.

(5) Türkiye’de İnsansız Uçak Aldatmacası. Prof. Dr. Ahmet Nuri Yüksel. 1. Basım, Mart 2012.

Konu ile ilgili görüşlerinizi belirtebilirsiniz. Görüşleriniz için tıklayınız

Yorumlar

Yorumlar

Leave a comment

(required)

(required)


SPAM ENGELLEME SORUSU

*